NC 900
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http://www.fockewulf190.net/fr/fockewf/histfr/fwfranfr.htmLes Fw190 français
C'est en France qu'un certain nombre de Fw190 commencèrent une nouvelle carrière. A la fin de l'année 1944, la libération du territoire métropolitain français était en cours d'achèvement, il fut découvert plusieurs dizaines de cellule et fuselage ainsi qu'une centaine de moteurs abandonnés par la Luftwaffe dans plusieurs usines françaises. Il s'agissait essentiellement de A-5, A-7 et A-8 incomplets ou en cours de réparation trouvés à Cravant dans l'Yonne.
La gestion de l'usine de Cravant fut confiée à la société nationale des Construction Aéronautique du Centre (SNCAC) qui eu un contrat du ministère de l'air pour achever un lot de cellule et de fuselage. La remise en état et la révision des moteurs fut confiée à la société Voisin, elle eut d'ailleurs beaucoup de mal à les remettre en état, la plupart de ces moteurs avait été adroitement sabotés par les ouvriers français forcés de les fabriquer. Des moteurs pour ces chasseurs ont été trouvés dans des dépôts un peu partout en France, en particulier à St Astier où une centaine de moteurs en cours de révision furent trouvés dans une usine souterraine installé dans des grottes. Ces grottes sont toujours utilisées de nos jours comme dépôt par l'armée de terre.
Cette option, choix du gouvernement de l'époque, permettait d'avoir un avion de transition en attendant la mise au point d'un avion purement français équivalent ou supérieur. Pour la France, exsangue après 4 années d'occupations, l'économie réalisée était substantielle car un Fw190 ainsi remis en état coûtait 1,5 million de francs de l'époque contre 12 millions pour un "Spitfire" neuf acheté en Grande-Bretagne.
Désignés NC900 (quelquefois AAC5 ou AAC6 sur quelques photos) le premier de ces Fw190 récupérés à effectuer son vol d'essais fut un A-5 (NC900 N°1) le 16 mars 1946. Les essais durèrent jusqu'à mi-avril avec 4 autres appareils pendant que la SNCAC achevait les chasseurs demandés. En mai, l'avion fut certifié. La désignation AAC5 ou 6 visible sur plusieurs photographie de l'époque, et reprise dans certains ouvrages, vient probablement du fait que les 2 usines qui contrôlèrent et assemblèrent les NC900 furent les Ateliers Aéronautiques de Cravant (AAC6) et les Ateliers Aéronautiques de Courbevoie (AAC5) toute deux propriété de la SNCAC.
Le groupe de chasse auquel fut affectés les "NC900" fut le groupe "Normandie-Niemen" (je gage que les pilotes à peine revenus de Russie n'ont que peu appréciés la situation, d'autant qu’ils étaient revenu avec leurs Yack, avec lesquels ils ont combattus, offert par la Russie pour services rendus !). Pendant que les essais se poursuivaient, les premiers NC900 arrivèrent à l'aérodrome du Bourget et furent pris en compte par le III/5 Normandie-Niemen. Mais même réparés et révisés, les moteurs furent peu fiables, d'autres problèmes surgirent, les mécaniciens français habitués à des appareils plus rustiques, n'arrivait que difficilement à régler le trop fameux et délicat "KommandoGeräte". D'autres problèmes causèrent quelques accidents, donnant une mauvaise réputation à l'appareil. La mauvaise disponibilité et le manque de rechange décida rapidement les autorités à interdire de vol la poignée de NC900 encore en état de vol à la mi 1947, la plupart furent ferraillés. La décision de les retirer à d'ailleurs été prise courant 1946. Quelques appareils servirent quelques années de plus (NC900 N°54 et 60 au moins) au CEV de Cazaux et Brétigny jusqu'en 1949, un autre a été transféré à l'aéronavale ( la 1ere flottille à Cuers il me semble) et cassé au bout de quelques vols, d'autres ont probablement été utilisés ça et là mais je n'ai pas d'informations vérifiables, un dernier (NC900 N°62) fut conservé tel quel, puis restauré au couleurs du JG26, il est visible au Musée de l'Air du Bourget.
infos camo recueilli sur aviation ancienne (Goose Pendelton) :
La couleur est difficile à connaitre sur les NC 900, comme sur tous les avions "français" de cette époque. A l'origine, la volonté était de peindre les avions en olive drab, pour faire plus US, quitte à rajouter des bandes de débarquement même bien après le D Day. Dans la pratique les peintres firent pour le mieux. Il y avait des stocks de peinture surtout allemande, cela fut utilisé. Puis, on mélangea tout pour faire un beau "caca d'oie", très proche de l'olive drab. Les MS 500, Nord 1000 et NC 900 eurent cette couleur, dessus et dessous. Le mélange ne prenant pas en compte la fait que ces peintures n'avaient pas la même origine chimique, il s'en suivit une forte tendance à la dégradation prématurée, d'autant plus que par raison d'économie, on n'avait pas mis de sous couche de synchro. Si vous voyez les photos, vous verrez les dégradations de la peinture après quelques mois d'utilisation !!!
Type A5 n°23;n°24;n°37;n°40 ;n°55
Type A3 n°28 ( à confirmé )
Type A8 n°25;n°29;n°52;n°62
Les n°18;20;22;23 ;24(A5);28(A3);31;32;38 étaient affectés au Normandie Niémen.
Les n°7 ; 9 ; 11 ; 54 ; 60 et 63 sont cités dans certains récits mais le type est inconnu !
Le n°62 serait le dernier NC-900 encore existant et exposé au musée du Bourget après avoir été repeint aux couleurs Allemande.
Le n°29 serait le seul modèle affecté à la marine.
Les n° 40 et 52 seraient les seul NC-900 peint en gris, tout les autres étaient peint en vers certainement une teinte RLM.
A priori les modèles affectés au Normandie Niémen portait un n° tactique, on voit des photos avec les n° 11 et 14 sur la carlingue et sur l'empennage. Comme il y eu 14 avions affectés à cette unité, on peu supposer que les n° allaient de "1 à 14".
Les deux premier modèles sortie d'usine ne s'appelaient pas encore NC-900, mais AACR6pour le n°1 et AACR6 pour le n° 2, et qui pourraient être de Modèle A4
C’est dans l’usine de Cravant, près d’Auxerre dans l’Yonne, que les Allemands ont porté leur dévolu pour mettre en place l’assemblage d’une partie de leurs chasseurs Focke-Wulf 190.L’emplacement discret de l’usine avait été aménagé dans d’anciennes carrières sous –terraines. Lorsque l’armée Allemande est repoussée, un inventaire effectué dans l’usine indique la présence de 162 jeux de voilures et de 127 fuselages disponibles immédiatement. Avec les moteurs BMW-801 de 1700cv entreposés en particulier dans les cavernes des St Astier en Dordogne et les équipements retrouvés dans divers entrepôts, la DTI estime que 125 de ces chasseurs pourraient être livrés dans des délais relativement cours. L’armée de l’Air ayant cruellement besoin de matériels pour redémarrer ses activités, la décision est rapidement prise d’équiper une partie de celle- ci des chasseurs assemblés avec les éléments allemands à disposition.
C’est ainsi que les premiers Focke-Wulf 190 de construction française, rebaptisés AACr-6 (pour Ateliers Aéronautiques de Cravant) commencent à sortir de l’atelier remis en fonction dès Septembre 1944. Les éléments disponibles proviennent essentiellement de versions A4, A5 et A8, mais les ailes et les fuselages sont souvent panachés, ce qui rend impossible une identification de type réellement valide sur ces appareils. Ces avions ne sont pas équipés de radio. Le premier d’entre eux effectue son premier vol le 1 er Mars 1945. Il est ensuite transféré eu CEV où il est réceptionné officiellement le 16 Mars et, après quelques vols de contrôle, il est certifié le 11 Mai.
Par la suite, les AACr-6 sortent régulièrement de chaine, sont définitivement assemblés sur le terrain d’Auxerre-Monéteau où ils effectuent leurs essais avant d’être pris en compte par les pilotes de l’Armée de l’Air. Ces avions sont assez rapidement rebaptisés NC-900. En même temps que l’armée de l’Air prend livraison de ses nouveaux avions, le CEV prélève quelques exemplaires( les n°7, 9 et 11) pour mener des essais complémentaires en Août et Septembre 1945.
C’est le célèbre groupe de chasse III/5 »Normandie Niémen » qui reçoit les premiers NC-900 opérationnels. La 1ere et 3ème escadrille en sont équipés, alors que la 2ème garde encore se Yak-3, dont l’approvisionnement en pièces de rechange pose quelques problèmes. Basés à Toussus le Noble, ces avions ne s’attirent guère l’enthousiasme des pilotes qui ont plutôt appris à le craindre qu’à l’apprécier. Dès Janvier 1946, trois accidents sont à déplorer, le premier étant le n°28 accidenté dès le 2 Janvier.
La qualité des avions allemands était plutôt faible : ils étaient fabriqués en hâte pour être mis en ligne entre les mains de jeunes pilotes dont l’espérance de vie au front n’excédait pas quelques heures aggravée par la manque de motivation des ouvriers français chargés de la fabrication des pièces sous l’occupation qui sabotaient le travail en se maintenant toujours aux limites de tolérance ( il était difficile de réaliser de « vrais » sabotages qui se seraient remarqué trop rapidement et leur aurait attiré les foudres de l’occupant). Tout cela rendait ces avions assez délicats à mettre en œuvre et, si les pilotes se plaignaient de difficultés d’emploi, ce n’est rien en comparaison des problèmes rencontrés par les mécaniciens chargés de la maintenir en état de vol et surtout de les régler. Devant ces problèmes, le nombre d’exemplaires commandés passe de 125 à 65 seulement.
Le déploiement de ces avions dans l’armée de l’Air sera limité au »Neu-Neu » et quelques unités d’entrainement de pilotes des états-majors et peut-être aussi l’école des moniteurs de Tours qui en aurait reçu Quatre ou cinq. L’aéronautique Navale a elle aussi exprimé le besoin d’une vingtaine de chasseurs. Il était prévu que la première flottille de chasse (1FC) soit équipée de 10 NC-900 en provenance de l’armée de l’Air.
Toute les dispositions concernant la livraison des NC-900 à la Marine ont été annulées le 20 Novembre 1945.Un seul exemplaire semble avoir été officiellement livré (le n° 29) et fut accidenté à Hyères lors de son troisième vol (sur rupture d’une fusée de roue au roulage), le 30 Novembre 1945 et fut versé au parc de Cuers ce même jour. Il y était toujours présent fin 1946. Seuls trois pilotes volèrent dessus : les premiers-maîtres Moulinier, Bédard et Conq. En fin de compte, ce sont des Spitfire rachetés aux surplus britanniques qui équipèrent la Marine. Des NC-900 sont petit à petit accidentés un peu partout sur le territoire français : deux à Saumur, deux autres à Cazaux, trois au Bourget, un à Chateaufort, deus à Brétigny,…
A l’arrivée des premiers Mosquito à la fin de l’été 1947, le Neu-Neu renonce rapidement à ses NC-900 qui s’attiraient la réputation d’avion dangereux. Le principal utilisateur des ces NC-900 sera finalement le CEV qui en aura au moins 27. C’est ainsi que l’on pouvait voir des alignements de NC-900 en 1948 sur le parking de l’école P.N à Brétigny (l’EPNER). L’un d’entre eux fut même utilisé comme banc d’essais pour les hélices quadri pâles Dassault, avec un Junkers 88.
Le dernier vol eut lieu le 22 Juin 1949 lorsque les pilotes Carpentier, Perrin, Receveau et Sarrail tenteront de décoller les quatre derniers exemplaires, repeints avec des croix allemandes, pour le tournage du film »Le Grand Cirque », d’après l’ouvrage de Pierre Closterman. Pour la circonstance, ils devaient être filmés depuis un NC-701, mais deux seulement des quatre chasseurs réussirent à prendre l’air et, après quelques passages près du caméraman, se posèrent pour la dernière fois. Sans radio, les évolutions n’ont pu être suivies par le caméraman et les avions sont passés trop près, il n’y a finalement pas eu de film ce jour là.
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